Det skyldes den øgede mængde energi – og dermed højere CO2 udledning – der kræves på raffinaderierne for at fremstille de mindre svovlholdige brændstoffer, viser studiet, der er gennemført af den norske, uafhængige organisation, SINTEF.
“Mens de nye, moderne raffinaderier bliver sat op til at konvertere råolie til dyrere produkter, vil bunker med højt svovlindhold blive leveret fra eksisterende raffinaderier, hvor den medgåede energi må betegnes som næsten ikke eksisterende. Det skyldes, at den tunge bunkerolie kommer ud fra bunden af tønden (som et restprodukt, red.),” hedder det i studiet, der er forfattet af dr. Elizabeth Lindstad fra SINTEF.
“Hvis vi indregner det lavere energiforbrug ved HSFO og fratrækker energiforbruget ved raffinering, får vi en CO2 ækvivalent på 9-10 g pr. MJ for HFO i forhold til 13 til 15 gram pr. MJ ved fremstilling af LSFO/MGO,” forklarer hun i studiet, der er delt med Clean Shipping Alliance 2020 (CSA 2020).
Hendes forskningsresultater indikerer, at “to-taks motorer med recirkulations af udstødningsgasserne (Exhaust Gas Recirculation, EGR) og scrubbere repræsenterer den mest omkostningseffektive vej i forhold til at overholde både IMO´s NOx-regler og begrænsningen af svovludledning fra 2020”.
Ian Adams, der er direktør for CSA 2020, siger, at industrien længe har vidst, at der er en straf i form af højere energiforbrug ved fremstillingen af forskellige typer brændstoffer.
“Denne undersøgelser giver yderligere videnskabelig dokumentation for, at både lokal luftforurening fra NOx og SOx samt de globale CO2 udledninger vil blive reduceret ved anvendelse af HFO på skibe med systemer til rensning af udstødningsgasserne. Det vil være til fordel for hav- og havnemiljøer og selvfølgelig for menneskers helbred,” siger Ian Adams.
Kilde: Seatrade Maritime News
